从今年4月18日起，一辆电动汽车如果全部或主要部件都是在美国制造的，那么买主就有资格获得高达7500美元的税收抵免。

美国去年夏天通过的《减少通货膨胀法》（IRA）已引发新一轮全球电动汽车业投资热潮，并将继续成为未来各方关注的焦点。国际能源署（IEA）能源技术政策负责人盖尔（Timar Guell）指出，仅去年8月至今年3月底，北美电动汽车供应链累计吸引到的投资至少有520亿美元。从IEA的视角看，具有里程碑意义的电动汽车政策正推动电动汽车的前景更接近气候雄心，到2030年，电动汽车将为交通业省却每天500万桶石油的需求。

但硬币的另一面是被迫参与补贴竞赛与穿着漂亮外衣的保护主义。随着欧盟迅速跟进对应政策，全球汽车业的玩家们都已意识到，这场全球绿色技术主导权的竞赛正前所未有地改变整个产业链格局。

美国擦亮“锈带”欧盟失落

自从去年8月宣布了《减少通货膨胀法》（IRA），美国各地已开发了数千个新投资项目，特别是在横跨宾夕法尼亚州、西弗吉尼亚州、肯塔基州和密歇根州等地区被称作“锈带”的前煤炭工业区。

IRA为生产包括电动汽车、可再生电力和可持续航空燃料等更环保技术的企业提供数十亿美元的补贴、贷款和税收抵免，但要求接受者必须在美国本土生产。

去年8月至今年3月期间，主要电动汽车和电池制造商宣布在北美电动汽车供应链中的累计投资额为520亿美元，其中50%用于电池制造，约20%用于电池组件和电动汽车制造。如果统计各公司公告以及美国对未来电池和电动汽车生产投资的暂定承诺，投资额总计约达750亿至1080亿美元。

这些项目中，包括特斯拉计划将总部位于柏林的锂离子电池千兆工厂搬迁到德克萨斯州，与宁德时代合作生产电池，并在墨西哥制造下一代电动汽车。福特也宣布与宁德时代达成协议，在密歇根州建造一家价值35亿美元的电池厂，并计划到2023年底将电动汽车产量比2022年增加六倍，达到每年60万辆，到2026年增加到200万辆。

项目中也包括宝马寻求扩大其在南卡罗来纳州的电动汽车制造；大众汽车选择加拿大作为其在欧洲之外的首家电池生产基地，并向设在南卡罗来纳州的工厂投资20亿美元。

在英国汽车零部件巨头Unipart集团执行主席尼尔（John Neil）看来，美国新政策的明确指引性以及规定补贴只提供给购买美国制造的消费者，这样的做法令人意外，也“很不美国”。作为企业家，尼尔的对策是考虑公司未来加重在美国投资的权重。

既然已动了自家奶酪，欧盟对美国的新政策也无法掩饰不快。来自拉脱维亚的欧盟贸易专员东布罗夫斯基斯（Valdis Dombrovskis）说，欧盟不反对为向绿色经济过渡提供国内支持，事实上，欧盟也在提供自己的支持；但值得商榷的是美国优先考虑完全或大部分在美国制造的车辆，这是歧视其它生产商。

“许多欧盟成员国也有电动汽车补贴计划，但它们是非歧视性的，消费者购买美国制造的特斯拉，仍然可以获得补贴。”他说。东布罗夫斯基斯希望欧美之间能避免在这个问题上发生贸易战，谁都知道，补贴战争打起来，既昂贵又效率低下。

但为了避免投资和就业机会就这样被明晃晃抢走，欧盟也毫不含糊地迅速行动，商讨制定对美国新政策的回应，以《净零工业法案》计划增加对绿色工业的补贴，预计欧盟很快将放松对该行业补贴政策过往的严格法律，以提高成员国在电动车市场的竞争力。

法德英各怀心思

法国财政部长勒梅尔（Bruno Le Maire）准备近日启程，与有着同样担心的德国人一起前往华盛顿，商讨针对《减少通货膨胀法》的豁免政策。他透露不排除欧洲会推出自己的“购买欧洲产”补贴以回应。

德国拥有4590亿欧元汽车业年产值、汽车业出口占GDP 15%，要保护命根儿产业，对美国的做法更是不敢掉以轻心，据说舒尔茨政府已数次主动接触美方商讨。

去年底，美国电动汽车初创公司Rivian宣布，退出与梅赛德斯-奔驰有关在欧洲生产电动箱式货车的合作计划谈判，转而专注于美国市场，就让德国人乃至欧盟感到脸上无光。

Rivian是一家运动型多功能车(SUV)和皮卡生产商，去年9月透露，正与奔驰谈判在位于波兰的一家奔驰工厂建立合资企业。Rivian在后来的声明中说，经过重新评估该公司的增长机会，并选择将重点放在那些料将获得最佳“经风险因素调整后的” 投资回报的项目之后，该公司决定中断与奔驰的合作谈判。

而英国财政大臣亨特与欧洲大陆同僚在这个问题上的看法却不同。亨特日前公开表示，虽然补贴在某种程度上可以发挥作用，但美国这么做其实是“正在追赶”英国和其它欧洲国家。

“我们认为，从长远看，如果你完全依赖补贴，风险是会造成浪费，”亨特说，“因为你是把钱花在无论如何都会发生的项目上。”他认为，英国要等欧盟明确将采取哪些措施后，再做出政策回应。

英国车商阿斯顿·马丁前首席执行官、斯洛伐克电动汽车电池制造商InoBat董事长佩尔默（Andy Palmer）认为，在当前这个行业转向电动汽车的关口，英国只剩下“最后机会”来挽救汽车行业的颓势。

他警告，如果不制定类似美国或欧洲的支持计划，目前总部位于英国的汽车制造商很有可能离开英国前往其它地方落户。要么竞争，要么就等着行业衰落，“从根本上降到零”，然后为82万个失去工作者寻找替代岗位。

面对大西洋对岸的各种忧心忡忡，美国财政部副部长阿德耶莫（Wally Adeyemo）否认美国发动了一场补贴战争。他在4月29日表示，美国想做的是看到其它国家也在本国对清洁能源进行投资，以合作应对气候变化。他称，美国是希望与友好、值得信赖的国家合作，相互制造商品和采购，形成一个大的供应链，减少对在当今清洁能源供应链中占据主导地位的中国的依赖。

目前电动汽车的电池制造由中国、日本和韩国主导。排名前十的公司中有六家是中国公司。除了供应全球60%的电池需求，中国企业也控制着锂、石墨和镍等用于生产电池的原材料及加工能力。

去年，对电动汽车需求的增加大幅推动了对电池和相关关键原材料的需求。汽车锂离子电池需求从2021年的约330万千瓦时增加约65%，达到550万千瓦时。2022年，全球大约60%的锂、30%的钴和10%的镍需求用于电动汽车电池。

中国企业也在以行业领先者的身份推动着传统锂离子的新替代品锂-铁-磷酸盐（LFP）化学品的应用，大约95%的LFP电池进入了中国生产的车辆。钠离子电池的供应链也在建立，目前运营或宣布的制造能力总计超过100万千瓦时，几乎都位于中国。

作为进一步押注在电动汽车上的筹码，美国环境保护局（EPA）刚刚公布了备受业界关注的拟议中的新排放标准，新标准打算要求从2027年到2032年间大幅增加新的零排放车辆销售。在2022年电动汽车占新车销售5.8%的基础上，到2032年要发展到67%新车是电池动力。

美国智库卡托研究所高级研究员范·多伦（Peter Van Doren）对此泼了冷水。“拜登政府的环境政策建议一直不切实际，”他说，“如果驾车者买不到他们想要的汽车，从非现实主义（的新政策）中撤出将是可见和迅速的。”